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Es werden hier nur die Baureihen VT08/VT12.6 behandelt, zu der unser Museumsfahrzeug gehört. Die Technik der VT12.5 ist aber in weiten Teilen identisch. {nomultithumb}

		Die Entwicklung wurde durchgeführt von Bundesbahnzentralamt München MAN, Nürnberg (VT, Motor) Waggon- und Maschinenbau GmbH, Donauwörth (VM) Vereinigte Westdeutsche Waggonfabriken, Köln-Deutz (VS) Düsseldorfer Waggonfabrik (VT) Rathgeber, München-Moosach (VS) Daimler-Benz, Stuttgart (Motor) Maybach, Friedrichshafen (Motor, Getriebe) Voith, Heidenheim (Getriebe) AEG, Berlin (Elektrik) BBC, Mannheim (Elektrik) SSW, Erlangen (Elektrik) Hagenuk, Kiel (Heizung)
Foto: Sammlung Klaus Wedde - Bonn

Fahrzeugteil

Der Wagenkasten ist eine Stahl-Leichtbau-Schweißkonstruktion in Spanten- und Schalenbauweise. Die Fahrzeuge sind mit einer selbsttätigen Scharfenbergkupplung ausgerüstet, die auch die Luft- und Steuerleitungen (70-polig) automatisch kuppelt. Über eine Übergangskupplung können Fahrzeuge mit normalen Zug- und Stoßvorrichtungen gekuppelt werden.

Die Eingangstüren sind Schwenk-Schiebetüren und können zentral (auch vom Führerstand) geschlossen werden. Die oberen Segmente der Seitenfenster lassen sich über eine Kurbel in den Dachbereich verfahren.

Eine Klimatisierung mit Kältemaschinen gibt es nicht, lediglich eine Belüftung über Deckenlüfter.

Für die Maschinenanlage ist ein eigener Maschinenraum notwendig, der sich direkt hinter dem Führerstand befindet. Die Frischluftzufuhr erfolgt über große Ansaugöffnungen in den Dachwuten, die Abgase werden über die Auspuffanlage mittig über dem Motor ausgestoßen.

Die Maschinenwagen der ersten Bauserie sind mit Küche und Speiseabteil ausgerüstet. Die der zweiten Bauserie haben normale Abteile.

Führerstand des VT08 520

Antrieb

Die Antriebsleistung erzeugt ein aufgeladener V12 Dieselmotor mit 1000 PS. Die gesamte Antriebseinheit mit Motor und hydraulischem Getriebe ist im Maschinendrehgestell gelagert. Durch diese Anordnung kann ein Wechsel der Aggregate sehr rasch erfolgen, man muß lediglich das Triebdrehgestell tauschen. Das Getriebe treibt über Kardanwellen beide Achsen des Triebdrehgestells an.

Verwendbare Motoren: Daimler-Benz MB 820 Bb (spätere Bezeichnung MTU MB 12 V 493 TZ), Maybach MD 650 (spätere Bezeichnung MTU MD 12 V 538 TA) und MAN L12 V 17,5/21B. Nachdem schon früh auf die weitere Verwendung des MAN-Motors verzichtet wurde, kam schließlich nur noch der Daimler-Motor zum Einsatz. Baugleiche Motoren fanden auch bei der V100 und V200 Verwendung.

Blick vom Führerstand durch die geöffnete Maschinenraumtür Rechts im Bild die Frischluftansaugung (darunter im Schatten liegt der Motor) Links daneben der Drehzahlmesser
Blick durch die seitlichen Wartungsöffnungen in den Maschinenraum Groß im Bild die 6 Zylinderköpfe der linken Bank des V12-Motors Oben rechts der Abgasturbolader

Verwendbare Getriebe: Voith T36, Voith LT 306r, Maybach K 104 und Maybach K 104 SU. Die Maybach-Getriebe bestehen aus einem hydraulischen Wandler und vier nachgeschalteten mechanischen Gängen und fanden später keine Verwendung mehr. Die Voith-Getriebe haben drei hydraulische Wandler. Beide Bauarten arbeiten vollautomatisch in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit und der Motordrehzahl. In das Getriebe ist die Wendeschaltung integriert.

Bremse

Selbsttätige Druckluftbremse: Die Radwellen werden etwa in Wellenmitte über Scheibenbremsen gebremst. Die Ansteuerung der Brems-Steuerventile erfolgt elektrisch über eine in den Griff des Führerbremsventils integrierte Klinke. Es kann aber auch über die Hauptluftleitung gebremst werden. Das Bremsventil hat die Stellungen Schnellbremsung - Betriebsbremsung - Abschluß - Mittel - Elektrisch Bremsen - Fahrt/Elektrisch Lösen - Füllen. Zum elektrischen Bremsen muß der Hebel in die Stellung "Elektrisch Bremsen" gebracht und dann zusätzlich die Klinke gedrückt werden. Zum elektrischen Lösen muß (dieselbe) Klinke der Position "Fahrt/Elektrisch Lösen" gedrückt werden. Diese Sonderbauform des Führerbremsventils gibt es nur bei der Baureihe VT08/12 und VT11.

Magnetschienenbremse: Je eine Einheit pro Drehgestell und Fahrzeug, die Auslösung erfolgt automatisch bei einer Schnellbremsung über den Druck in der Hauptluftleitung oder individuell über einen Schalter auf dem Führerstand.

Sicherheitseinrichtungen

R.Z.M.-Sifa, Bedienung über Fußtaster oder Herunterdrücken des Fahrschalters

Indusi I54, Zugart O, ab 2004 PZB90 V1.6

Die Maschinenräume waren ursprünglich mit Brandmeldern (Schmelzdrähte) und automatischer CO2-Löscheinrichtung ausgestattet (wurde später wieder ausgebaut).

Fahrzeugvarianten

Alle VT08.5/VT12.6-Triebwagen trugen während der gesamtem Einsatzzeit die rote Lackierung. Allerdings wurde das im Auslieferungszustand vorhandene Flügelrad an der Front (wie beim Museumszug vorhanden) ab 1955 durch das neu entworfene DB-Logo ersetzt, wobei der schwarze Fensterbereich V-förmig bis zur Kupplung heruntergezogen wurde.

Überblick über die verschiedenen Fahrzeugvarianten:

• VT08.5 erste Bauserie (VT08 501 - 514)
• VT08.5 zweite Bauserie (VT08 515 - 520, Abteile statt Küche und Speiseraum)
• VM08.5 erste und zweite Bauserie
• VS08.5
• VT12.6, umgebaut aus erster VT08.5 Bauserie
• VT12.6, umgebaut aus zweiter VT08.5 Bauserie
• VM12.6, umgebaut aus VM08.5
• VS12.5, umgebaut aus VS08.5 (Umbau 1957 mit neuer Fensterteilung VS08 509-513)
• VS12.6, umgebaut aus VS08.5 (Umbau 1960er ohne Wagenkastenänderung)