Die Planungen für neue Schnelltriebwagen als Fortführung der legendären Vorkriegs-SVT begannen bereits mit Gründung der Deutschen Bundesbahn. Nach diversen Erprobungen im Altbau-VT07 und dem eigens gebauten Komponententräger VT92 wurden das VT08-Konzept festgelegt und die ersten 13 Garnituren bei der Industrie bestellt.

Erprobungsträger 692 501 im AW Nürnberg, 1982
Foto: Andreas Schmidt

Während des Sommerfahrplans 1952 standen die ersten fünf VT08-Garnituren zur Verfügung und dienten der Erprobung und Personalschulung. Erste und einzige Planleistung war zunächst Ft30/29 Frankfurt/M-München. Da die VT08 zu der Zeit die modernsten und komfortabelsten Züge der jungen Deutschen Bundesbahn waren, wurden die sie im hochwertigen Fernverkehr eingeplant, und zum Winterfahrplan 1952/53 wurde ein viertägiger Umlauf mit den Wendepunkten Frankfurt/M, München, Dortmund, Bremen und Basel SBB aufgestellt.

VT08 501 auf Pressefahrt Anfang der 50er
Foto: Fotosammlung DB-Museum

Ende Mai 1953 standen die 13 Züge der ersten Bauserie komplett zur Verfügung und waren zunächst allesamt beim Bw Frankfurt/M-Griesheim beheimatet. Zum Winterfahrplan 1953/54 wurden drei Triebwagen nach Hamburg-Altona abgegeben, um den "Helvatia" zu fahren.

VT08 502 im noch kriegsbeschädigten Frankfurter Hbf Anfang der 50er
Foto: Sammlung Klaus Wedde - Bonn

1954 standen auch die sechs Maschinen- und sieben Mittelwagen der zweiten Bauserie zur Verfügung, die fast allesamt beim Bww Dortmund Bbf stationiert wurden. Die folgenden Jahre sind als Blütezeit der VT08 zu betrachten - die kleineren Kinderkrankheiten hatte man im Griff und die modernen VT08 waren das Aushängeschild der Bundesbahn und erfreuten sich bei den Reisenden großer Beliebtheit. Für Geschäftreisende gab es sogar ein Schreibabteil mit Zugsekretärin und Zugtelefon. Es wurden 1954/55 folgende Ft-Kurse gefahren, teilweise im Verbund mit Altbau-SVT:

• "Rheinblitz"/"Münchner Kindl" Dortmund-Mainz-Basel/-München/-Nürnberg
• "Rhein-Main" Frankfurt-Dortmund
• "Roland"/"Schauinsland" Bremen-Basel SBB
• "Saphir" Dortmund-Oostende
• "Helvetia" Hamburg-Zürich
• "Paris-Ruhr" Dortmund-Paris

Auf den ausländischen Abschnitten fuhr ein Lotse der jeweiligen Bahngesellschaft mit. Ab 1956 wurden die ausländischen Lokführer auf den VT08 geschult und es fuhr ein deutscher Maschinenwärter mit.

VT08 auf der Rosensteinbrücke in Stuttgart Anfang der 50er Jahre
Foto: Sammlung Klaus Wedde - Bonn

Ab 1955 wurde die Frontpartie vom Flügelrad auf eine V-förmig abgesetzte Fläche umlackiert. Das Bundesbahn-Logo ("DB-Keks") war zu diesem Zeitpunkt noch nicht erfunden und so trugen die Triebwagen kurze Zeit ein ungewöhnliches DB-Logo, wie es auf den beiden folgenden Bildern zu sehen ist.

VT08 in Frankfurt Hbf am 31.05.1955
Foto: Sammlung Klaus Wedde - Bonn

VT08 bei Treysa ca. 1955, vermutlich Ft "Roland"
Foto: Sammlung U.Schmidt/Torsten Paeth

Die Zugläufe der Rheinblitzgruppe wurden abschnittsweise vereinigt gefahren, und zwar alle drei Einheiten im Abschnitt Köln-Mainz. In Mainz wurde der Baseler VT abgekuppelt und die beiden verbliebenen Einheiten fuhren nach Würzburg. Dort trennten sich die Züge in Richtung Nürnberg und München.

Rheinblitzgruppe aus VT06 + VT08 in Wuppertal-Vohwinkel, 1957
Foto: © Fritz Engel (Frankenberg/Eder), Sammlung Markus Engel

Der "Schauinsland" war seinerzeit mit 108 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit der schnellste Zug der DB.

Konkurrenz bekam der VT08 durch die Auslieferung der TEE-Triebwagen der Baureihe VT11 und die zunehmende Elektrifizierung des Netzes. Daher mußte der VT08 ab 1957 erste Leistungen abgeben - als Ersatz wurden die Relationen Köln-Hannover/-Hamburg neu mit VT08 gefahren, womit das Bw Köln-Nippes Heimat-Bw für die VT08 wurde, während der Altonaer Bestand aufgelöst wurde.

VT08 502 in Hamburg Hbf
Foto: Sammlung Klaus Wedde - Bonn

Zunächst fuhren die VT08 aber noch im hochwertigen Fernverkehr, teilweise sogar als TEE bis Paris, Antwerpen, Hengelo, Zürich, Basel und natürlich innerhalb des DB-Netzes.

Die ursprünglich als dreiteilige Einheiten konzipierten Triebzüge VT+VM+VS waren schnell zu klein geworden. Darum wurden für die zweite Bauserie auch keine weiteren Steuerwagen sondern nur Triebköpfe und Mittelwagen bestellt. So konnte man in der Reihung VT+VM+VM+VS (reicht nur für mäßige Fahrleistungen), VT+VM+VM+VT oder auch VT+VM+VM+VM+VT fahren. Bei der Reihung mit zwei Maschinenwagen wurden dann üblicherweise je ein Wagen der ersten Bauserie und einer der zweiten benutzt, so dass sich ein Speisewagen im Zugverband befand. Manche Kurse wurden auch planmäßig gemischt mit VT12-Fahrzeugen gefahren, um die 2. Klasse anbieten zu können. Durch die Maschinenwagen der zweiten Bauserie wurden fünf Steuerwagen überflüssig und deshalb 1957 zu VS12.5 umgebaut.

Ab 1962 war die große Zeit der VT08 endgültig vorbei und es begann der Umbau der Fernschnelltriebwagen auf Eilzugstandard gemäß der VT12, also Umbau des Speisewagens in normale Reisewagen (Großraum mit 2+2-Bestuhlung) und Ausrüstung der ehem. 1. Klasse-Abteile mit Kunstledersitzen. Da die Geometrie der ursprünglichen 1. Klasse-Abteile aber unverändert blieb, boten die Züge bis zu ihrem Einsatzende einen besonders hohen Komfort in der 2. Klasse.

Letzte VT08-Fernzug-Leistung war die Relation Frankfurt-Paris bis 1969, mit der Abgabe dieses Zugpaares ging das Kapitel der VT08 im Fernverkehr zu Ende.

Stationiert waren die VT08 beim Bw Frankfurt/M-Griesheim, Bww Dortmund Bbf, Bw Hamburg-Altona, Bw Köln-Nippes und Bw Braunschweig (Braunschweig nur übergangsweise)

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